Лучшие развлечения в волгограде, россия

Технические подробности

  • Проектировщики скоростного трамвая столкнулись с серьёзной задачей обеспечения работы обычных трамваев с односторонним расположением дверей на подземных станциях Площадь Ленина и Комсомольская. Дело в том, что на линиях обычного трамвая остановки расположены с внешней стороны путей, а на станциях метро считается оптимальным, когда пассажирская платформа находится между путями. Выходом стало перекрещивание тоннелей, проходящих один над другим, в начале (перегон «ТРК „Европа“» — «Площадь Ленина») и в конце подземного участка (перегон «Комсомольская» — «Пионерская») первой очереди. На подземных станциях второй очереди Профсоюзная, ТЮЗ и Ельшанка движение трамваев уже не левостороннее, как на станциях Площадь Ленина и Комсомольская, а правостороннее. Это связано с тем, что по второй очереди скоростного трамвая ходят исключительно трамваи с дверьми по обе стороны, так как после станции «Ельшанка» трамвайного кольца нет, поэтому смена стороны движения не требуется.
  • В качестве основного средства безопасности на линии используется система АЛС-АРС. Подземный участок дополнительно оборудован системой двузначной автоблокировки.
  • Подземные станции построены с возможностью переоборудования в участки полноценного метро: в частности, предусмотрена возможность поднять высоту платформы до уровня платформ метрополитена. Станции «Площадь Ленина», «Комсомольская», «Профсоюзная», «ТЮЗ» и «Ельшанка» в текущем состоянии рассчитаны на составы из четырёх вагонов, но имеют также неиспользуемую скрытую часть платформы, которая имеет высоту, как и в полноценном метрополитене, за счёт которой могут быть удлинены при модернизации.
  • Самая глубокая станция — «Профсоюзная», самая мелкая — «Пионерская».
  • На подземных станциях установлены «турникеты». В дневное время, прежде чем спуститься в подземный вестибюль, пассажир должен приобрести в кассе и погасить компостером посадочный талон (кроме станции «Площадь Ленина», где после прохода через турникет в любое время суток оплата проезда производится в салоне кондуктору). С 10 мая 2016 года оплата проезда производится только кондуктору.
  • На действующих подземных станциях обеспечивается высокий уровень сигнала сетей мобильной связи стандарта GSM.
  • Все остановки наземной части линии скоростного трамвая объявляются пассажирам как станции.
  • За станцией «Площадь Чекистов» есть поднимающийся вверх по склону тупиковый путь, использующийся для погрузки вагонов на автоприцеп для транспортировки к ремонтному депо на улице КИМ.
  • Во время затянувшегося строительства участка «Пионерская» — «Ельшанка» долгое время регулярно проводились работы по откачиванию подземных вод. На поддержание уже построенного тоннеля расходовались значительные средства. Также дети из окрестных домов периодически воровали с недостроенных станций электрические лампочки.
  • На всех станциях скоростного трамвая установлена система видеонаблюдения в рамках программы антитеррористических мероприятий на транспорте.
  • Всего две станции скоростного трамвая имеют наземные вестибюли — «Пионерская» и «Ельшанка».
  • 5 подземных станций и 1 надземная теоретически позволяют классифицировать систему скоростного трамвая как полноценный метрополитен (но не соблюдается критерий изолированности сети от движения иного вида транспорта).
  • Перед станцией «Ельшанка» расположена камера съездов, в которой начинаются два тоннеля, уходящие на поверхность к будущему оборотному кольцу, предназначенному для оборота составов с запланированного ещё в советское время маршрута «Обувная фабрика» — «Ельшанка».

Хронология стоимости проезда


Трамваи Tatra T3 в окраске чемпионата мира по футболу 2018

  • до 1989 г. — 3 коп.
  • 10.04.1991 — 10 коп.
  • 11.05.1992 — 50 коп.
  • 01.10.1992 — 1 руб.
  • 20.01.1993 — 3 руб.
  • 25.12.1993 — 20 руб.
  • 01.07.1994 — 100 руб.
  • 01.01.1995 — 200 руб.
  • 10.02.1995 — 400 руб.
  • 01.03.1996 — 600 руб.
  • 10.07.1996 — 1000 руб.
  • 01.01.1998 — 1 руб.
  • 01.02.2000 — 2 руб.
  • 01.11.2001 — 2,5 руб.
  • 15.12.2001 — 3 руб.
  • 15.10.2002 — 4 руб.
  • 01.02.2006 — 6 руб.
  • 01.06.2008 — 8 руб.
  • 01.12.2009 — 10 руб.
  • 01.06.2012 — 12 руб, скоростной трамвай — 15 руб.
  • 01.07.2015 — 15 руб, скоростной трамвай — 20 руб.
  • 01.01.2017 — 20 руб (по транспортной карте «Волна» — 18 руб), скоростной трамвай — 25 руб (по транспортной карте «Волна» — 23 руб).

Билет на скоростной трамвай 2015 год

Подвижной состав

Основу подвижного состава скоростного трамвая составляют вагоны «Татра Т3» выпуска 1980—1987 годов. Необходимость в обновлении парка связана со строительством станций второй очереди с различным расположением платформ без пересечения тоннелей и разворотного кольца, для использования которых необходимы вагоны с двумя кабинами и дверьми на оба борта. В первой половине 1990-х годов проводились испытания на линии различных типов двухсторонних вагонов: чешской «Татры KT8D5», российских «ЛВС-8-1-93» и «71-611 (КТМ-11)».

Согласно заключённым контрактам ПТМЗ изготовил и поставил в Волгоград десять двухсторонних трёхсекционных вагонов ЛВС-2009(71-154). 29 декабря 2008 года состоялась презентация первого такого вагона в Волгограде, который получил бортовой № 5838. Второй вагон прибыл в Волгоград 31 мая 2009 года (бортовой № 5839). Вагоны «второго конкурса» были поставлены в течение 2011 года. (№ 5840, № 5841, № 5842, № 5843, № 5844, № 5845, № 5846)). Согласно третьему конкурсу к 21.05.2012 в Волгоград должны были быть поставлены ещё 3 вагона. Однако прибыл только 5847, а к концу 2012 года завод-изготовитель практически прекратил работу.

Также на линии имеется трамвайный поезд 5836-5837 из вагонов типа Татра T3R.PV. В настоящее время вагоны Татра T3R.PV и ЛВС-2009 работают на линии; вагоны 71-611 (КТМ-11) после эксплуатации во 2 депо были переданы в город Волжский в 2005 году, а ЛВС-8-1-93 был списан в январе 2009 года.

В марте-апреле 2018 года пришли новые трамваи 71-623-03.

В мае 2018 года пришли б\у из Москвы трамваи .

Предпосылки создания проекта

Город расположен на правом берегу Волги. Особенность его планировки — вытянутость вдоль реки. Расстояние между границами города по реке составляет 60 км.

Пассажирские перевозки до сооружения линии скоростного трамвая осуществлялись трамваями (39 % общего числа пассажиров), автобусами (35 %), троллейбусами (18 %), речными судами (4 %) и поездами электрифицированной железной дороги (4 %).

На картограмме трудовых пассажиропотоков превалирует направление вдоль реки. При этом малая скорость уличного трамвая, недостаточное число дорог по продольной оси города, значительное увеличение пассажиропотоков на расчетный период явились основанием для сооружения скоростного трамвая в качестве основного магистрального транспорта по главному направлению.

Скоростная линия запроектирована институтом Гипрокоммундортранс МЖКХ по техническим условиям и указаниям, разработанным этим же институтом и ЛНИИ АКХ. Линия проходит по направлению основной магистрали города — через центральную часть в промышленный район. В центральной части, где бульвары и проезды перегружены безрельсовым транспортом и пешеходами, запроектирован подземный участок.

Проект первой очереди

Протяженность трассы первой очереди составляет 13,5 км, В том числе тоннельной 3,3 км. Линии начинается наземной петлей у реки Царица и проходит по высокому мосту, за которым сразу входит в тоннель. Тоннель проходит под центральным районом города; здесь запроектированы три подземные станции: «Дворец труда», «Комсомольская» и «Площадь Ленина». Низкие посадочные платформы (длиной 60 м) на подземных станциях, предполагавшиеся первоначально боковыми, перепроектированы на островные, что обусловлено возможностью ускорения и удешевления строительства имеющимся у Метростроя оборудованием.

Проектом предусмотрено мелкое заложение тоннеля и поскольку он почти на всем притяжении проходит под бульваром, на перегонах он сооружается щитовым способом, а на станциях — открытым. После тоннельного участка линия уложена на обособленном и собственном полотне вдоль пр. Ленина; там, где трасса близка к проезжей части, она отделена oт последней кустарником. Пересечения с дорогами с интенсивным автомобильным движением осуществляются в разных уровнях, а при небольшом движении — в одном. Образовавшиеся переезды оборудованы светофорной сигнализацией, включаемой движущимися трамвайными поездами. В местах больших пешеходных потоков у Мамаева кургана и заводских ворот сооружаются подземные переходы и выходами на посадочные платформы. Трасса заканчивается петлей с несколькими путями для отстоя вагонов.

Движение организуется поездами из двух четырехосных вагонов, соединенных по системе многих единиц (СМЕ). Питание
линии будет осуществляться от пяти тяговых подстанций, управляемых из одного диспетчерского пункта.
Остановочные пункты, включая подземные, расположены на расстоянии от 0,5 до 1,5 км (в среднем 0,95 км). По расчетам, скорость сообщения будет равна 28—30 км/ч. Предполагается что 50 млн пассажиров, которые в первый год эксплуатации проедут по линии скоростного трамвая сберегут для отдыха и учебы 7 млн ч.

Подземные сооружения линии скоростного трамвая запроектированы, а габариты и конструкторские решения приняты по нормам проектирования метрополитенов, поскольку впоследствии намечено их использовать для линии метрополитена.

В 1970 году по решению Совета Министров РСФСР в Волгограде было начато строительство нового вида городского электрического транспорта — скоростного трамвая, являющегося разновидностью легкорельсового городского транспорта с повышенной провозной способностью.

Потребность города в развитии скоростного трамвая подтверждена комплексной транспортной схемой, разработанной институтами «Гипрогор» в 1980 году и «Гипрокоммундортранс» в 1988 году. По форме городской территории Волгоград является ярким примером линейного города, вытянутого вдоль берега Волги более чем на 90 километров. Первая очередь линии скоростного трамвая протяженностью 13,5 км (в том числе 3,5 км подземной части) введена в эксплуатацию в 1984 году. На трассе расположены 12 остановочных пунктов и 3 подземные станции. С вводом первой очереди скорость сообщения между районами города возросла с 18 до 30 км/час, затраты времени на поездку сократились на 25-30 %. Возросла пропускная способность перевозок до 25 тыс. пасс./час. Появилась возможность беспересадочной поездки через четыре района.

Конечные станции

  • ВгТЗ (трамвайная станция) — конечная станция в Тракторозаводском районе, обслуживающая маршруты СТ, СТ2
  • Детский Центр (трамвайная станция) — конечная станция в центре города, обслуживающая маршруты № 1, № 2, № 4, № 10. Станция оборудована трамвайным кольцом и технической стоянкой. Маршруты, следующие к Детскому Центру, чаще всего перегружены, так как эта станция находится в центре города, рядом располагаются цирк, родильный дом № 2, здание ФСБ, банки, Городской парк, Торгово-развлекательный центр «Пирамида» и станция скоростного трамвая Пионерская (станция метротрама)

    Школа № 36 (трамвайная станция) — конечная станция в посёлке Ангарском Дзержинского района, обслуживающая маршруты № 2, № 6, № 10 (спецрейс), № 12.

    .

  • Жилгородок (трамвайная станция) — конечная станция в Дзержинском районе, обслуживающая маршруты № 5, № 7, № 10, № 12 (самая большая конечная станция в городе).
  • Улица КИМ (трамвайная станция) — конечная станция в Ворошиловском районе, обслуживающая маршруты № 3, № 6, № 7.
  • Радомская (трамвайная станция) — конечная станция в Ворошиловском районе, обслуживающая маршрут №№ 1 (обед), 5
  • Обувная фабрика (трамвайная станция) — конечная станция в Советском районе, обслуживающая маршруты № 3, № 4.
  • Стадион «Монолит» (трамвайная станция) — конечная станция в Краснооктябрьском районе, обслуживающая маршрут № 13.
  • 14-я гимназия (кольцо около остановки) — конечная остановка в Краснооктябрьском районе, обслуживающая трамваи маршрутов СТ, СТ2 в/из депо; Посадка и высадка пассажиров не производится.
  • Улица Александра Матросова (трамвайная станция) — конечная станция в Краснооктябрьском районе, обслуживающая маршрут № 13.
  • Судоверфь и АО «Каустик» (трамвайные станции) — конечные станции в Красноармейском районе, обслуживающие маршрут № 11.
  • Ельшанка (трамвайная станция) — конечная станция в Советском районе, обслуживающая маршрут № СТ-2.
  • Улица Штеменко — конечная остановка в Краснооктябрьском районе, обслуживающая маршруты депо № 5.
  • Депо № 3 — конечная остановка в Красноармейском районе, обслуживающая маршрут № 11 (сокращённые рейсы).
  • Завод «Ахтуба» — конечная остановка в Дзержинском районе и обслуживающая маршруты депо № 2.
  • ул. Мончегорская (трамвайная станция) — конечная станция в районе Дар-гора в Ворошиловском районе, обслуживающая маршрут № 1
  • Резервные и служебные кольца: Депо № 2 (завод «Ахтуба»), улица Хорошева, Депо № 5 (улица Штеменко), ТРК «Европа» (съезд), улица 7-я Гвардейская, улица Марийская, Депо № 3,

Перспективы развития

В конце 2012 года был объявлен конкурс на проектирование третьей очереди скоростного трамвая от станции «Ельшанка» до станции «Университет». Конструктивно, продолжение линии будет отличаться от существующих станций: сокращение длины платформы для посадки пассажиров до 70 м, строительство двух капитальных наземных станций, таких например как «Дзержинская» в Кривом Роге. Неизменным остается одно — линия может быть переоборудована в полноценный метрополитен, так как продолжает проектироваться и строиться по тем же СНиПам. Всего же на линии будет запроектировано шесть станции с условными названиями «Новосибирская», «Аграрный университет», «Тормосиновская», «Панфиловская», «Купоросная балка» и «Госуниверситет». Длина линии составит 6.2 км.

Предложено выделить три пусковых комплекса:

  • «Ельшанка» — «Аграрный университет», со станциями «Новосибирская» — «Аграрный университет»
  • «Аграрный университет» — «Панфиловская», со станциями «Тормосиновская» — «Панфиловская»
  • «Панфиловская» — «Госуниверситет», со станциями «Купоросная балка» — «Госуниверситет», а также Электродепо.

5 марта 2013 года городской комитет по строительству Администрации Волгограда выступил с предложением о переименовании проектируемых станций скоростного трамвая. В итоге были утверждены следующие названия для будущих подземных станций: «Новосибирская», «Аграрный университет», «Тормосиновская», «Панфиловская», «Купоросная балка» и «Госуниверситет».

История

17 сентября 1971 года в Краснооктябрьском районе было открыто новое трамвайное депо для обслуживания действовавшего 8-го маршрута и нового 9-го маршрута, который связал район трамвайного депо с линией по проспекту Ленина и Тракторным заводом. Процесс реконструкции линии трамвая продолжался до 1976 года. В 1976 году было принято решение о строительстве подземного участка под центром города с тремя станциями. По замыслу проектировщиков, трамвайные поезда при въезде в центр города уходили в тоннель мелкого заложения, проходили под проспектом Ленина с тремя остановками на станциях и после пересечения оврага реки Царицы разворачивались на кольце у площади Чекистов. Такое решение существенно уменьшало время в пути между центром города и северными районами, тем более, что 8-й маршрут трамвая непосредственно по центру не шёл, заканчиваясь на кольце у пересечения проспекта Ленина и улицы 7-й Гвардейской дивизии, где была пересадка на другие маршруты, проходившие по Советской улице.

Подземный участок был построен за восемь лет и открылся 15 ноября 1984 года. 8-й маршрут трамвая был переименован в «СТ» и стал ходить от Тракторного завода до площади Чекистов. На северном участке линии до 1998 года сохранялась работа 9-го маршрута.

Строительство подземного участка и реконструкцию уже существовавшей наземной линии провели подрядчики «Волгоградстрой», «Приволжтрансстрой» и «Харьковметрострой» по проекту, разработанному филиалом Харьковметропроект института «Метрогипротранс». Эксплуатантом является МУП «Метроэлектротранс».

1 декабря 2011 года открылся второй пусковой участок линии — от «Пионерской» до «Ельшанки». По причине недостаточного количества трамваев с двухсторонним расположением дверей линия скоростного трамвая разделена на два маршрута. От ст. «Ельшанка» можно доехать без пересадки только до станции «Стадион „Монолит“», при этом работа первого участка СТ «ВГТЗ» — «Площадь Чекистов» сохранена в обычном режиме.
Интервал движения составляет около 10 минут. К середине 2012 года планировалось закупить ещё несколько единиц подвижного состава, а интервал движения трамваев на данном участке должен был составить 2—3 минуты, но этого не произошло в связи с практическим закрытием завода-поставщика. В результате, лишь в 2018 году на линию начали выходить новые составы. 9 июля 2018 года маршрут СТ-2 продлевается до станции «ВГТЗ», а маршрут СТ сокращает режим работы с 7:00 до 19:00.

Подвижной состав

Действующий подвижной состав.

МодельФотоПроизводительГод(ы) выпускаКол-воМаршрут(ы)Примечания
Tatra T3SUČKD1968—19771311—7, 10—13
Tatra T3SUČKD1978—1987152СТ, 1—7, 10—13
Tatra KT8D5ČKD19841До 1 декабря 2011 года работал на маршруте № СТ. На данный момент не работает, используется для снятия запчастей.
Tatra T6B5SUČKD1987—1989202, 10, 12До 2003 года СМЕ, после 2003 года одиночки.
Tatra T3SU мод. ВЗСМВЗСМ1996—2001111—7, 10-12Всего было модернизировано 12 вагонов, 1 списан.
Tatra T3R.PVPragoimex20062СТДо февраля 2008 года работал на 10 маршруте в депо № 2.

После передан в депо № 5 для работы на маршруте № СТ.

71-154 (ЛВС-2009)ПТМЗ2008—201210СТ-2До 1 декабря 2011 года работали на маршруте № СТ.
71-407-01УВЗ201412Поступил на испытания 12 ноября 2014 года. Эксплуатировался с 24 ноября 2014 года по январь 2016 года. Возвращён на завод в мае 2016 года.
71-409-01УВЗ201512Поступил на испытания 25 января 2015 года. Эксплуатировался с 19 февраля до 2 сентября 2015 года. 24 июня 2016 года возвращён на завод.
71-931МПК «Транспортные системы»20161Поступил на испытания 27 июля 2016 года. Происходила обкатка в августе. 2 сентября 2016 года поступил в Москву в депо Баумана.
71-623-03 УКВЗ201820СТ-2
МТТА-2 ТРЗ201233СТ-2

В городе в регулярном обороте 294 вагона Татра-Т3 -1987 годов поставки, почти половина из которых двухдверные. Большая часть вагонов — 1970-х годов. Также 20 вагонов Татра T6B5 (Т-3М): 2834—2843 (), 2844—2853 (); 10 вагонов ЛВС-2009: 5838 (), 5839 (), 5840-5846 (), 5847 (); 2 вагона Tatra T3R.PV: 5836, 5837 (); 1 вагон Татра KT8D5: 5834 (). Большинство выкрашено в классический красно-жёлтый окрас. Часть вагонов покрыты бортовой рекламой.

На линии СТ используются только трёхдверные вагоны Татра-Т3 (большая часть 1980-х годов), модифицированные для работы на подземном участке, соединённые в сцепки по два вагона (СМЕ), а также вагоны Tatra T3R.PV. В выходные дни на линию выходят только одиночные вагоны. На линии СТ-2 используются вагоны 71-154 (ЛВС-2009), 71-623-03, МТТА-2.

На маршрут № 5 также используются сцепки из двух вагонов (СМЕ) Татра-Т3 только в зимний период. До 2004 года и до 2008 года в праздничные дни на маршруте № 2 использовались сцепки из 2 вагонов Татра-Т3 и из вагонов Татра T6B5, в праздничные дни на маршрут №10 также выходят СМЕ, до 2014 г. в праздничные дни на маршруте № 1 также использовались сцепки из 2 вагонов.

На остальных линиях используются только одиночные вагоны Татра-Т3 и Татра T6B5 .

Список источников

  • wiki.sc
  • wiki.bio
  • wiki2.org
  • wiki.nashtransport.ru
Оцените статью
Добавить комментарий