Подвесной мост

Самый длинный мост в мире

Победителем, как Вы могли уже догадаться, стал представитель из Китая. Это — Даньян Куншань. В строительстве принимало участие около 10 тысяч человек. Работали они около четырех лет. Представляете, какой масштаб работы? В результате длина вышла 165 километров. Это — морской мост. Жители и гости города познакомились впервые с этим сооружением 30 июня 2011 года. Стоимость — 8 с половиной миллиардов долларов. Конечно же, Даньян-Куншань вошел в Книгу Рекордов Гиннеса, как самый длинный мост в мире.

Но победителей у нас двое. Поскольку нельзя сравнивать железную дорогу с морским мостом.Главная цель инженеров Циндао Цзяочжоу Бэй Бридж — обеспечить людям высокоскоростное железнодорожное движение. Судя по всему, этот план выполнен.

  1. Мост сокращает путь между центрами на целых 30 километров
  2. экономия времени на путь с острова в Циндао — 20 минут
  3. более 30 тысяч машин проезжает здесь за день.

Рассмотрим вопрос о безопасности. Мост без проблем выдержит землетрясение 8,0 по шкале Рихтера, а также тайфуны и удар 300 тысяч тонн судна.Из чего же разработана эта уникальная конструкция?

  • 450 тысяч тонн стали
  • 2,3 миллиона кубических метров бетона
  • 5200 столбов.

Оригинальные вантовые мосты Гейтсхед Миллениум и Слауэрхофбруг

В городе Ньюкасле в 2002 году английской королевой был открыт этот мост. Это сооружение пересекает реку Тайн. Это один из наклоняющихся мостов. При наклоне в одну сторону он превращается в пешеходный. На нем можно погулять, любуясь видами прекрасной реки.

В Леувардене находится чрезвычайно причудливый мост. Из-за большого количества рек и различных каналов в Нидерландах, интенсивности судоходства и движения транспорта страна всегда нуждалась в мосте, способном быстро подниматься и опускаться и, таким образом, приносить пользу и автомобильной дороге, и речному судоходству. Таковым стал Слауэрхофбруг. Был построен в 2000 году. Данное уникальное сооружение поднимается и опускается 10 раз за день с помощью гидравлики.

История моста

В 1905 году через Обводный канал в створе Рузовской улицы перекинули деревянную балочную переправу. 12 февраля 1905 года мост получил название по Рузовской улице, которая, в свою очередь, наименована по городу Руза Московской губернии. Мост соединил жилые кварталы Семёновской слободы на северном берегу Обводного канала с разросшимися промышленными предприятиями южного берега.

 В 1914 году здесь был построен трехпролетный деревянный мост. К середине 1930-х годов он представлял собой конструкцию балочно-разрезной системы на деревянных опорах.

В блокадную зиму 1941-1942 годов мост был разобран на дрова, восстановили его только через 20 лет.

В 1961–1962 годах  в створе Рузовской улицы построили новую трехпролетную деревянную переправу. Она предназначалась для автомобильного движения и призвана была разгрузить изношенный Ново-Московский  мост, расположенный ниже, в створе Московского проспекта.

В 1985 году Рузовский мост снова перестроили в дереве по проекту инженера С.Н. Шилкиной. Длина моста составляла 30,5 метров, а ширина — 27,3 метра. Это была последняя деревянная транспортная переправа через Обводный канал.

Современный Рузовский мост соорудили в 1994–1996 годах одновременно со строительством участка набережной на левом берегу Обводного канала. Проект разработан специалистами института «Ленгипроинжпроект», автор — инженер Б.Н. Брудно.

В июне 1997 года установили усиленное ограждение открылков моста — бетонное в металлической рубашке. В ноябре 2008 года на проезжей части и тротуарах устроены деформационные швы типа «ThormaJoint».  В том же году произведена очистка и окраска металлоконструкций пролётного строения.

Срок пошёл, но не в том смысле

Между тем время поджимает. Отсчёт сроков действия концессионного соглашения на строительство платного моста начался 6 декабря 2017 года, к 6 декабря 2022-го объект уже должен быть построен, и с этого дня область начнет компенсировать концессионеру недополученные доходы.

Немного непривычно, что решено было сделать остановку: в прежние времена областная власть в подобном случае наверняка бы махнула шашкой и поскакала дальше, в надежде разобраться по ходу дела.

Сейчас всё иначе – и в этом наверняка есть причины, кроме личного отношения главы региона к таким делам. Во-первых, здесь есть репутационные риски: вдруг там и правда выявится потеря средств? Во-вторых, если есть потенциальная возможность сэкономить – почему бы и нет? Наконец, допуская отсрочку по уважительной причине, губернатор наверняка сверяется с предполагаемым графиком финансирования, а оно идёт из нескольких источников.

Но есть ещё одно важное отличие: разбор полётов по выполненному этапу работ ведётся не в правоохранительных органах, а, скажем так, в «гражданско-правовых». Если бы вопросы по делу задавали не аудиторы, а прокуроры, то 54 млн для «Росстроя» из неэффективных трат превратились бы в ущерб

А факт работы без разрешения на строительство запросто мог потянуть на самоуправство. И ага.

Таких уголовных дел, в рамках которых хозяйственные вопросы превращаются в уголовные обвинения, в Новосибирской области полно. Из самого свежего: недавно закончено расследование дела по колыванской химводоочистке, в нём ущерб в размере 33 млн считался именно по такому алгоритму: это стоимость всего того, к чему есть вопросы у следствия и прокуратуры. С момента предъявления руководителям компании-подрядчика Николаю и Владимиру Башкеевым обвинения в мошенничестве часть позиций из списка оборудования, считавшегося непоставленным по муниципальному контракту, уже нашли, но статья 159 часть 4 осталась. На прошлой неделе Башкеевы дали пресс-конференцию, на которой заявили, что судебная строительно-техническая экспертиза в рамках арбитражного разбирательства фактически установила отсутствие ущерба, но, с точки зрения уголовного делопроизводства, он по-прежнему есть.

В поддержку позиции Владимира и Николая Башкеевых высказался и региональный бизнес-омбудсмен Виктор Вязовых.

Если бы колыванской станцией химводоочистки занимались не следователи и прокуроры, а мирные люди, не исключено, что им бы хватило аргументов судебной экспертизы. А общественность могла удовлетворить своё любопытство, если ей интересно. Вот про трубы из-под моста информации гораздо больше: опубликован отчёт КСП, смело высказываются проектировщик и подрядчик.

Что такое вантовый мост?

Самые красивые мосты — вантовые. Вертикальные их пилоны между собой связаны длинной провисающей дугой цепью. Тросы, свисающие с цепи и поддерживающие полотно сооружения — это ванты.

Конструкции вантовых мостов необычны. Как правило, на висячих несущие тросы перекидываются через пилоны и укрепляются на берегах. Вся конструкция держится на этих провисающих дугой тросах между опорами. Кроме них есть висячие мосты, в которых проезжая часть подвешивается на большом количестве косых тросов, прикрепляющих ее к высоким вертикальным пилонам. Тросы при этом натянуты с разных уровней пилона и расходятся или наподобие веера, или параллельно (как струны).

Висячий (подвесной) мост Цинма (Tsing Ма bridge)

Подвесной мост с самой длинным пролетным строением для совместного с железнодорожным автомобильным движением. Висячий мост ЦинМа строили в Гонконге в 1992-1997 г.

Подвесной мост Цинма (Tsing Ма bridge)

Его отрыли для движения в апреле 1997 г, за несколько месяцев перед тем, как Гонконг вернули Китаю. Мост построен на дороге в новый аэропорт Chek Lap Кок.

Он имеет центральный пролет длиной 1377 м, боковой 359 м (также висячей системы) и 300-метровую часть — трехпролетная неразрезная балка

Подвесной мост (Tsing Ма bridge)

Центральный пролет поддерживают два кабеля диаметром 1100 мм. Балка жесткости в поперечном сечении имеет размеры 41,0×7,3 м. По конструкции она является комбинированной и сочетает ферму с сплошной коробчатого балкой.

Фундамент и конструкция опор висячего (подвесного) моста

Одна опора построена со стороны острова Цин И, а другая — в 120 метрах от побережья искусственного острова Мавань. Пилоны выше уровня моря на 206 метров. Пилоны (опоры) представляют из себя стойки связанные между собой поперечинами. Опоры (пилоны) запроектированы из высокопрочного бетона по технологии непрерывного бетонирования с применением передвижной опалубки.

Закрепление висячего моста

Силы натяжения в тросах уравновешены большими опорными сооружениями, расположенными с обеих концов моста. Это массивные бетонные конструкции, глубоко заделанные в землю на побережье островов Цин И и Мавань. Общий вес бетона, использованный при создании двух пилонов — примерно 300 000 тонн.

Основные тросы висячего моста

Тросы были сформированы подвесным методом. Процесс протяжки, обеспечивался подачей проволоки с постоянным натяжением и вытягиванием от одной опоры к другой.70 000 проволок, диаметром 5,38 мм каждая были объединены в основной трос диаметром 1,1 метр, проходящий через 500-тонные чугунные салазки наверху каждой опорной башни моста.

Пролетное строение висячего моста

Висячий (подвесной) мост Tsing Ма bridge

Металлическое пролетное строение было изготовлено в Великобритании и Японии. После доставки произвели укрупнение в монтажные блоки г. Дунгуаньв Китае. Всего было подготовлено 96 монтажных элементов, каждый 18 метров длиной и весом 480 тонн.

Монтажные блоки были доставлены на место монтажа сделанными специально для этого баржами и устанавливались двумя консольными кранами, которые перемещались по мере укрупнения блоков пролетного строения.

Висячий (подвесной) мост Мессинский (стадия проект)

Планы постройки моста, совмещенного под рельсовый транспорт и автодвижение, который должен связать Сицилию с континентальной Италией и пересечь Мессинский пролив, существуют уже давно. Мост в этом месте действительно нужен, так как ожидаемая интенсивность движения должна составить 50000 автомобилей и 120 поездов в сутки.

Но стоимость такого моста будет огромной. Поэтому экономическая целесообразность его строительства даже при условии платного проезда остается под вопросом, поскольку окупаемость наступит не скоро. Ранее сама идея реализации такого проекта выглядела фантастической, так как мост казался нереализуемым по следующим причинам:

  • ширина зеркала воды в створе моста составляет 3660 м, глубины более 100 м.
  • мост находится в активной сейсмической зоне, с ускорениями, равными 6 м/с2
  • (измеренными во время катастрофического землетрясения 1908 года)
  • расчетная скорость ветра составляет 216 км / ч (1 раз в 2000 лет)

На рисунке показаны основные инженерные решения из проекта висячего моста, совмещенного под рельсовый транспорт и автодвижение, имеющего центральный пролет 3300 м.

Мост перекрывает практически всю акваторию Мессинского пролива и обеспечивает гарантированный судоходный подмостовой габарит 65 м. Балка жесткости поддержана двумя парами кабелей диаметром 1.2 м и длиной 5300 м. Вес каждого кабеля из четырех составляет 41.6 тыс. т. Кабель состоит из 44352 параллельной проволоки диаметром 5.38 мм. Погонный вес одного кабеля 7.85 т/м.

Усилие в каждом из четырех кабелей от действия собственного веса кабеля равно 68 000 т, а усилие в каждом кабеле от полной постоянной нагрузки — 118 000 т. То есть, кабель несет сам себя на 58%, а балку жесткости только на 42%.

Длина парных подвесок, идущих через каждые 30 м от кабеля к балке, колеблется в пределах от 5 до 300 м. Расстояние между парами кабелей поперек моста равно 52 м. Кабели оперты на седла пилонов, расположенные на высоте 376 м над водой.

Конструкция балки жесткости

В отличие от стандартных решений (ферма или балка с аэродинамическим профилем), конструкция балки жесткости в этом проекте весьма оригинальна и подчинена аэродинамической устойчивости сооружения.

Плита проезда поддержана тремя независимыми балками: двумя балками автопроезда и одной балкой под рельсовый транспорт, профиль которых подчинен аэродинамической устойчивости пролетного строения. Эти отдельно идущие балки объединены поперечными балками шириной 52 м, идущие с шагом 30 м.

Подвесной Мессинский мост поперечник

За поперечные балки осуществляется подвес балки жесткости к кабелю парой подвесок. Покрытие проезда по ортотропным плитам балок автопроезда выполнено толщиной 38 мм на битумной основе. Аварийный проезд между балками выполняется по стальной решетчатой плите.

Такая необычная конструкция балки жесткости пролетного строения позволила проектировщикам решить две проблемы:

  1. Удалось создать широкую, поперечно жесткую и относительно легкую балку. Постоянная погонная нагрузка составляет всего 23 т/м, и включает в себя 2.85 т/м — вес балки под рельсовый транспорт, 0.98 т/м — вес верхнего строения пути, 6.37 т/м — вес каждой из балок автопроезда, 1.99 т/м — вес покрытия и 4.91 т/м — вес поперечных балок.
  2. Удалось создать аэродинамически устойчивую балку пролетного строения, позволяющую обеспечивать устойчивость сооружения при скорости ветра 270 км/ч. Это обеспечено за счет конфигурации балок, свободной циркуляции воздуха через плиту между балками, специальных обтекателей и т.п. Поперечное отклонение середины пролетного строения при скорости ветра 80 км/ч равно всего 2.5 м, что составляет менее 1/1320 пролета, а поворот не более 3%.

В этом проекте важен сам факт того, что инженеры в настоящее время способны создать сооружение таких грандиозных размеров, не применяя революционно новых материалов для кабелей.

Несомненно, самым интересным элементом этого сооружения является легкая и аэродинамически устойчивая балка жесткости. Концепция, положенная в ее конструкцию, заслуживает дальнейшего изучения и развития.

Висячий (подвесной) мост Хамбер (Humber Bridge)

Подвесной мост Хамбер через р. Северн в Англии, завершен в 1981 году.Имеет главный пролет длиной 1411 м и был до 1998 самым длинным подвесным мостом в мире. Этот мост более ажурный, чем Верецано-Неровз, имеет четыре полосы движения.

Humber Bridge

Нетипичный настил, для которого используют балки коробчатого гексагонального сечения вместо привычных ферм жесткости, и подвешивания на наклонных подвесках уменьшают как вес, так и стоимость моста.

Поперечное сечение Humber Bridge

Пилоны высотой 162,5 м и 41,275 м над уровнем воды смещены от параллели на 34,925 м и учитывают кривизну земли.
Вместе с боковыми пролетами городов тянется на 2,2 км

Общие сведения: дорога над пропастью

На самом деле мостов два, каждый протяженностью примерно в 45 м. Один из них горизонтальный, а второй имеет небольшой уклон. В планах организаторов – соорудить еще так называемый троллей, то есть мосток со значительным уклоном, при этом длинный (немногим менее километра). Пути эти соединили знаменитые зубцы Ай-Петри. Скалы находятся почти на высшей точке плато, то и они имеют значительный показатель высоты над уровнем моря – более 1200 м. Велико и расстояние непосредственно до земли – 50-60 м, местность-то неровная! Любопытствующих туристов предупреждает табличка «Падать высоко!».

Каждый мост по конструкции – канатный, то есть состоит из досок и тросов, служащих основой полотна и перилами. Но использованы не веревочные канаты, а стальные тросы. Сооружения контролируют представители спасательной службы Крыма. Грамотные специалисты изучили их на предмет безопасности и установили, что те имеют десятикратный запас прочности. Также экстремал, желающий прогуляться по мосткам, опоясывается страховочным тросом с надежным креплением. Как следствие, хотя и случаются неприятные ситуации, когда путешественники оступаются, но настоящих несчастных случаев тут пока не было.

Трудное рождение

Новый аттракцион рождался нелегко. Он относится к числу новых – впервые его попробовали установить в 2014 г. У него сразу же появились поклонники, но нашлись и недовольные. Некоторые фотографы-эстеты заявляли, что с тех пор, как появился подвесной мост, гора Ай-Петри не так естественно смотрится на снимках.

В прокуратуре же заговорили о незаконности строительства и его принципиальной возможности в заповедной зоне. Вот только почему-то ни охрану заповедника, ни прокуроров не волновало строительство, когда оно только начиналось – мостики они заметили тогда, когда ими заинтересовались многие туристы. И эти же службы «в упор не видели» многочисленные забегаловки и сувенирные лавки, непонятно на каком основании сооруженные на заповедном плато – это место иронически прозвано «муравейником».

Развлечение временно прекращало работу, но летом 2015 г. дело наконец-то решилось в его пользу, следовательно, подвесные мостики были открыты официально. Первым покорителем их на полностью законных основаниях стал министр спорта Крыма, на деле доказавший, что он умеет не только кресло в кабинете просиживать.

Живописный мост

Одно название этого великолепного строения говорит о его внешних особенностях. Этот мост находится в Москве и соединяет Серебряный бор и район Крылатское. Конструкция выглядит особенно современно. Ярко светящаяся арка, украшающая мост, придает ему особую прелесть. В верхней части расположилась смотровая площадка.

В Москве есть еще ряд потрясающих строений:

  • мост Багратион;
  • Крымский мост;
  • Патриарший мост;
  • Ростокинский акведук;
  • Пушкинский мост и другие.

В Питере своим великолепием разуют глаз:

  • Троицкий мост;
  • мост Ломоносова;
  • Аничков мост;
  • Египетский мост;
  • Красный мост;
  • Пантелеймоновский мост;
  • Львиный мост и другие.

Вышеназванные мосты – это часть той самой застывшей музыки, которая зовется архитектурой. Рассматривать и изучать их можно бесконечно. Старинные мосты хранят энергию древности, а новые демонстрируют стремление общества к развитию во всех областях. При этом каждый из них остается произведением искусства.

Висячий (подвесной) мост Tacoma Narrows Bridge

Частоты крутильных колебаний должны быть больше изгибных. Последнее требование стало определяющим при проектировании больших мостов, особенно после анализа обрушения Такомского моста.

Мост был построен в июле 1940 году по проекту Леона Моиссеева (Leon Moisseiff) в штате Вашингтон. Длина подвесного пролета 853 м. Первоначальная ширина и высота балки составляли 11.9 и 2.4 м, соответственно.

Другими словами балка была очень тонкой и имела малую изгибную жесткость и, что особенно важно малую крутильную жесткость. Как выяснилось впоследствии, частота крутильных колебаний балки была меньше частоты изгибных колебаний, что привело к появлению изгибно-крутильного флаттера (Динамические расчеты)

Разрушение моста произошло всего через четыре месяца после его открытия под действием бокового ветра скоростью 20 м/с в результате колебаний с большой амплитудой и низкой частотой (галопирования). После этого обрушения аэродинамические испытания мостов с подобными центральными пролетами стали обязательными.

Висячий мост Такомский мост, или мост Такома-Нэрроуз (Tacoma Narrows Bridge)
Мост был восстановлен с существенным изменением параметров балки только через десять лет. Новые ширина и высота балки составили 18.3 и 10 м, т.е. высота балки была увеличена в четыре раза..

Висячий мост Tacoma Narrows Bridge 1950

А судьи кто?

Обе истории связаны не только близостью к воде. Они очень похожи тем, что речь в них идёт про очень специфические вещи. Попробуйте объяснить товарищу на пальцах фразу типа «Трубопроводы из армированных стекловолокном термореактопластов на основе ненасыщенных полиэфирных смол для напорной и безнапорной канализации и дренажа». А это лишь одна позиция из многих в госконтракте на выполнение комплекса строительно-монтажных работ по выносу инженерных коммуникаций из зоны строительства четвёртого моста. А вот следователь, ведущий дело руководителей ПСК «Развитие», смог уверенно разобраться, чего хватает, а чего – нет, в сложной инженерной системе с томами спецификаций. Интересно, как он это понял? Откуда он это взял? Откуда вообще в следственных органах берутся люди, знающие инженерную науку лучше, чем инженеры?

Этот глупый вопрос недавно, вы удивитесь, обсуждали президент России Владимир Путин и министр внутренних дел Владимир Колокольцев на расширенной коллегии МВД

Говорили про давление на бизнес в рамках уголовных дел, на которое президент России обратил внимание в своём послании Федеральному Собранию. Министр пожаловался: это сами «представители деловой среды» друг на друга стучат, втягивают органы в свои разборки

Президент перевёл слова Колокольцева с «докладного на человеческий язык», и получилось примерно следующее:

«Это ж не люди с улицы вас втягивают, а «теневые партнёры» ваших сотрудников».

То есть, избегая слов типа «крыша» и «коррупция», глава государства показал, что понимает, как всё устроено и откуда в среде правоохранителей берутся дела против бизнеса, а также следователи, прекрасно понимающие реалии рынка и технические особенности сложных контрактов.

Если бы не помощь участников рынка со стороны, ни один правоохранительный орган не понял бы, в чём там нарушение правил, а тем более уголовное преступление. Но это о второй истории. В первой роль полиции выполняют аудиторы, и, как мы уже увидели, из-за этого всё выглядит гораздо прозрачнее и сильно безопаснее для фигурантов, чем во второй. Ведь строители станции химводоочистки под уголовной статьёй, а «Росстрой» – всего лишь в «повторном ценовом аудите».

Строительство мостов и путепроводов

Из всего, что воздвигает и строит человек… нет ничего лучше и ценнее мостов. Они важнее, чем дома, священные храмы, ибо они принадлежат всем и каждому, воздвигнутые всегда на месте, где сходится максимальное число человеческих нужд, они более долговечны, чем прочие сооружения.

Иво Андрич, югославский писатель

Компания ЗАО «Уралмостострой» занимается строительством мостов, путепроводов и других искусственных сооружений.

Компания применяет передовые методы строительства, современную технику и успешно реализует сложные проекты качественно и в срок. Всего нами построено уже 7760 мостов и путепроводов общей протяженностью 563 километра.

Современные технологии строительства мостовых сооружений позволяют воздвигать всё более сложные мостовые конструкции быстро и качественно. Применяются деформационные швы фирмы Maurer Sohne, соответствующие требованиям немецкого стандарта и российским нормативам, фибробетон, самоуплотняющийся и безусадочный бетон, а в качестве укрепления насыпей и подпорных стен – георешетки и габионы. Очень широко используется технология строительства подземных сооружений нового поколения «Стена в грунте».

Наши специалисты проведут весь комплекс работ, от проектирования до сдачи объекта, с оформлением всей необходимой документации, соблюдая требования стандартов и технических норм. Строительство мостов и путепроводов – работа, в которой важна каждая мелочь, и в настоящее время невозможно представить существование мегаполисов, автомобильных и железнодорожных дорог без таких сооружений.

ЗАО «Уралмостострой» имеет свидетельство СРО о допуске указанным видам работ, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства, а также сертификат соответствия требованиям системы менеджмента качества ИСО 9001-2011. При строительстве сложных объектов важным аспектом является качественные материалы, поэтому у нас обязателен строгий входной контроль. Работают шесть производственных лабораторий, сертифицированных Госстандартом России.

В составе ЗАО «Уралмостострой» семь производственных баз, оснащенных современным высокопроизводительным оборудованием, свыше 2000 единиц строительной техники и более 150 мобильных участков. В составе подразделений импортные и отечественные машины и механизмы: буровые машины, гусеничные и автомобильные краны, бульдозеры, экскаваторы, автотягачи, автобетоносмесители, мощные самосвалы и цементовозы. Есть передвижные компрессоры и электростанции, сваебойные установки и собственный речной флот.

Использование новейших конструкций и технологий в строительстве мостов и путепроводов осуществляется опытными специалистами – мостовиками: это архитекторы и конструкторы, мастера и прорабы, энергетики и электрики, механики и машинисты, и многие другие работники, имеющие немалый опыт в строительстве сложных сооружений. Благодаря высококлассным специалистам, мощной современной технике и накопленному опыту и знаниям мы сможем построить мост, который прослужит столетия.

Строительство мостов, путепроводов, подземных пешеходных переходов, подпорных стен, переустройство коммуникаций – это неполный список возможностей ЗАО «Уралмостострой».

За последние годы построены такие важные стратегические объекты как: транспортная развязка на ул. Братьев Кашириных в г. Челябинске, мост через реку Белая в г.Уфа, мостовой переход через реку Тура в Свердловской области, эстакада через реку Полазна на автодороге Пермь-Березники, мостовой переход через реку Кама в г.Перми многие другие.

В стоимость строительства моста входят все виды работ для сдачи объекта под «ключ».

Экстремальное посещение горы Ай-Петри

Посещение подвесных мостов помогает отпускникам узнать о себе больше, поступив по Высоцкому. Они являют собой не простое развлечение, а способ узнать, кто ты – трус иль избранник судьбы. Аттракцион не предназначен для малышей – малолетних сюда не пускают. Нельзя пользоваться им и тем, кому свойственен повышенный страх высоты (явление довольно распространенное). Инструктора-спасатели перед началом маршрута разъясняют правила пользования страховкой, но идти надо самостоятельно – за ручку инструктор вас не поведет.

Первый навесной мост соединяет площадку плато с одним из зубцов, где установлен крест. Он горизонтальный, а желающие на нем немного привыкают к необычному способу передвижения. Более смелые уже там умеют оценить грандиозные виды на горы, море, Ялту и поселки, открывающиеся с такой высоты. Во время остановки на площадке с крестом есть необходимость перестегнуть страховку на поручни второго мостика: инструктор подробно объясняет, как это делается, но обязательно нужно опробовать карабины до выхода.

Второй мост – наклонный – ведет к главной вершине Ай-Петри, высоту которой запоминают даже обладатели скверной памяти на числа – 1234 м над уровнем моря (заметили особенность числа?). Отзывы гласят, что его сильнее раскачивает ветер, но идти уже не страшно – прохождение первого мостка придает уверенности в себе. Все отмечают единственный недостаток нового развлечения – высокие цены. Но есть туристы, что исхитряются развлечься у тут бесплатно – они наблюдают за теми, кто по проходит по канатным путям.

Зрелище это также служит бесплатной забавой пассажирам канатной дороги – им видно мосты и тех, кто по ним идет. Экстремалы, впрочем, тоже полагают канатку «Мисхор – Ай-Петри» достопримечательностью, достойной обозрения. Не оправдались и опасения фотографов насчет порчи пейзажа. Фото с освещенными солнцем деревянными мостиками, парящими над пропастью, стали романтичнее. Время работы аттракциона синхронизировано с канатным подъемником – он закрываются для посетителей, когда отправляется последняя кабинка.

История висячих (подвесных) мостов

В 1801 году в штате Пенсильвания мировой судья Джеймс Финлей (James Finley) построил первый, подвешенный на железных цепях мост, с пролетом 21 м, в 1808 году он получил на свою систему патент, а в 1810 году опубликовал работу «Описание патента цепного моста».

До своей кончины в 1828 году Финлей запроектировал еще около 13 мостов, большинство из которых разрушилось. Вторым его мостом в 1807 году был мост с пролетом 39 м. Далее строительство висячих мостов пошло очень быстро, особенно в Америке.

Первые висячие мосты в Европе были построены в России в Петербурге. Французский инженер П. П. Базен в 1823 г. построил пешеходный мост с пролетом 15.25 м в Екатерингофском парке. Инженер-полковник Г.М. Треттер совместно с инженером-майором В.А. Христиановичем построили 2 цепных моста через Фонтанку. В 1824 году был построен Пантелеймоновский мост с пролетом 43 м и шириной 10.7 м. Стрела цепи = 1/10 пролета.

В поперечном сечении на Пантелеймоновском мосту было размещено пять плоскостей цепей — по две на краях и одна по центру. Мост был разобран в 1907 году.

Стоимость моста составила 161260 руб. В 1826 году был построен Египетский мост с пролетом 54.8 м и шириной 11.7 м, и со стрелой цепей =1/10 пролета. В поперечном сечении было размещено три плоскости цепей. Конструкции обоих мостов были изготовлены на заводе Берда в Петербурге.

Египетский мост обрушился в 1905 году в морозный день под нагрузкой кавалерийского эскадрона и 11 саней, как предполагают, из-за разрушения звена цепи. Английские инженеры в середине 19 века построили в Европе выдающиеся мосты. Так, в 1849 году английским инженером Кларком был построен известный висячий мост в Будапеште с пролетом 209 м.

Мосты под гужевой транспорт через большие реки в это время почти не строились. Но в 1853 году было закончено строительство большого цепного моста через Днепр в Киеве. Мост был длиной 777 м с пролетами по 139 м и отдельным разводным пролетом. Строительство длилось 5 лет. Стоимость составила 2.35 млн. рублей.

Ширина моста 16 м, ширина проезда 10 м. Все стальные конструкции 1600 т были изготовлены в Бирмингеме в Англии, на 16 пароходах доставлены в порт Одессу, и далее на волах перевезены в Киев. Мост был рассчитан на нагрузку 520 кг/м2. За проезд по мосту бралась плата: 6 копеек за корову, 9 за коня и 15 за автомобиль. В 1912 году по мосту проложили трамвайную линию.

Мост был построен по проекту английского инженера Чарльза Виньйоля. В 1854 году серебряная модель моста была выставлена в Лондоне и исследователи считают, что эта модель послужила прообразом Бруклинского моста в Нью-Йорке.

В 1920 году войска гетмана Пилсудского взорвали крайний пролет, но после разрыва цепи произошло крушение всего моста. Мост в 1925 году был восстановлен по проекту Е. О. Патона и получил название мост им. Евгении Бош. Мост просуществовал до 1941 года.

Список источников

  • krymania.ru
  • ratatum.com
  • www.syl.ru
  • LikeMe365.com
  • Mostotrest-spb.ru
  • sib.fm
  • uralmostostroy.ru
  • stroyone.com
Оцените статью
Добавить комментарий