Ошибки пилотов. научный подход к авиации

Интересное

История создания штурмовика Ил-102

Советская штурмовая авиация замечательно проявила себя на полях сражений Второй Мировой войны, не зря же именно штурмовик Ил-2 и его наследника Ил-10 гитлеровцы называли не иначе как «черной смертью». Однако, с появлением в 1950-х г.г. мобильных ЗРК и вертолетов, способных на предельно малой высоте «утюжить» местность и даже зависать в полете, казалось, что штурмовики как класс боевых самолетов, навсегда сошли со сцены и устарели.

Больше всех от этого «озарения» пострадало ОКБ С.В.Ильюшина. К началу «борьбы со штурмовиками», перспективная разработка этой команды — реактивный двухдвигательный штурмовик Ил-40 уже закончил летные испытания, и в январе 1955 года был рекомендован к запуску в серийное производство на Ростовском авиационном заводе. К сожалению, уже в 1956 году все работы по проекту были прекращены, пять практически готовых предсерийных машин были разобраны на металл, а советская штурмовая авиация — официально упразднена.

Понадобилось долгих 10 лет, чтобы эксперты и аналитики — как в СССР, так и во всем мире, нехотя признали — хоронить штурмовую авиацию рановато. Опыт войны в Корее и во Вьетнаме наглядно показал — вертолеты хорошо для доставки десанта и поддержки его огнем, а вот в качестве штурмовиков, явно «слабоваты». Что же касается использования в качестве штурмовиков истребителей-бомбардировщиков, так и с этой идеей военные теоретики, в полном смысле этого слова «пролетели». Как и на земле, в небе адекватной замены для танка, пусть и летающего, так и не нашлось.

Один из вариантов штурмовика Ил-40 обладал весьма экстравагантными формами: воздухозаборники его двигателей располагались не на крыльях, а в носовой части фюзеляжа!

Однако, в новых условиях, ОКБ С.В.Ильюшина внезапно оказалось уже не в роли лидера, а в роли догоняющего. ОКБ П.О.Сухого успело раньше «поймать волну» и уже вовсю работало над созданием своего реактивного «летающего танка». Используя старые наработки, ОКБ С.В.Ильюшина в конце 1960-х г.г. предложило руководству ВВС проект штурмовика Ил-42, являющегося глубокой модернизацией Ил-40. Самолет предполагалось оснастить 2x ТРД АМ-5Ф тягой по 3250 кгс, взлетная масса машины составляла 16,48тонн, максимальная взлетная — 17,47 тонн, из которых около 700 килограмм приходилось на  броню. Самолет имел бомбовую нагрузку в 1400 кг, расчетную скорость в 997 км/ч, потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км.

В состоявшемся в июне 1969 г. конкурсе проектов штурмовиков сошлись, все «звезды» авиастроения СССР. Ил-42 от ОКБ Ильюшина,  Як-25ЛШ ОКБ А.С. Яковлева, МиГ-21ЛШ А.И. Микояна и конечно же Т8 (будущий штурмовик Су-25) П.О.Сухого.

Однако конкурс «Ил» проиграл. В «финал» прошли Т8 и МиГ-21ЛШ, а вот работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.

Впрочем, несмотря на столь жесткий отказ, разработку проекта штурмовика на ОКБ Ильюшина не прекратили. Просто теперь работа продолжалась в инициативном порядке, под руководством Г.В. Новожилова. и, конечно же, это была уже совсем другая машина, получившая новое обозначение: штурмовик Ил-102.

Однако «инициативные» работы шли не так быстро как хотелось бы. Денег на проект никто выделять не торопился, даже напротив, Министерство Обороны СССР выступало резко против работ по Ил-102, мотивируя это бессмысленным распылением сил — у руководства уже был фаворит: Т-8, он же Су-25.

Тем не менее, на голом энтузиазме, к 1982 году «ильюшинцы» сделали почти невозможное и выкатили на испытания полностью построенный прототип «инициативного» штурмовика Ил-102.

А это реактивный штурмовик Ил-42. Сразу бросается в глаза, что носовая часть самолета заметно длиннее.

Дарья Черномырдина

Опыт работы в производстве и с инновационными разработками более 5 лет. Опыт консалтинговой работы более 3 лет

  • Эксперт по реинжинирингу бизнес-процессов в компании,
  • Эксперт по масштабированию бизнеса и бизнес-модели,
  • Специалист по оптимизации производств и производственных мощностей с применением методологии ТРИЗ,
  • Эксперт по стратегическому управлению инновациями,
  • Специалист по созданию и выводу нового продукта на рынок,
  • Консультант в областях производства и инжиниринга, технологий, финансов и бухгалтерии.

Работа в компании «Второй пилот» помогла мне найти свое призвание. Именно здесь стало возможным не только полностью реализовать весь свой внутренний потенциал и имеющиеся знания, но и приумножить их. Рост и преображение компаний после сотрудничества с нами, всегда очень мотивирует и вдохновляет. Приятно видеть, когда конечный результат осязаем и приносит реальную пользу нашим клиентам.

Наша компания помогает собственникам налаживать внутренние бизнес-процессы, модернизировать производство и выстраивать логические цепочки взаимодействия между подразделениями, исключая ненужный или дублирующий функционал, делать работу сотрудников прозрачной, а собственнику иметь ясные точки воздействия без глубокого погружения в «километры» аналитических материалов.

«На первом месте — сон»

В каждой авиакомпании есть отдел планирования экипажа, распределяющий ежемесячную и суточную нагрузку. У каждого лётчика есть программа, где мы видим, когда нам поставили рейсы. Чаще всего план строят на несколько дней вперёд, иногда на несколько недель. Но авиакомпания не застрахована от изменений, поэтому бывают непредвиденные полёты. И то за сутки или двое я узнаю о них. 

У пилотов нет норматива по количеству перелётов. А вот по числу проведённых часов в небе — есть. Нельзя летать больше 85-90 часов в месяц. В сезон, как правило, летают 75-85 часов. Мой максимум — 85. 

Были как внутренние, так и международные рейсы — 50 на 50. Нет такого, чтобы я летала только по стране. Если рейс разворотный, то есть летим Москва — Сочи — Москва, то времени на «посмотреть город» нет.  Когда рейс в одну сторону, то обычно есть день, чтобы отдохнуть. На первом месте — сон, состояние лётчика должно быть отличным. А уже затем идём смотреть достопримечательности, если повезёт, встречаемся с друзьями.

Эксплуатация и дальнейшая судьба штурмовика Ил-102

20 января 1982 г. самолет осмотрел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. Благосклонно относился к Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Однако позиции Министерство Обороны по прежнему оставалась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф. Устинов категорически запретил Г.В. Новожилову «заниматься самодеятельностью».

Но ОКБ все же продолжило работы по самолету. Для «конспирации» ему было присвоено ни о чем не говорящее название ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные испытания решено было проводить аж в Белоруссии. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.

Всего в период с 1982 по 1984 г.г. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400м.

В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, решающих преимуществ перед которыми Ил-102 не имел. Хотя, кое-какие преимущества все-таки были: больший радиус действия, большая скорость, большая в 1,5 раза боевая нагрузка. Коренным отличием обоих штурмовиков было наличие у Ил-102 оборонительного стрелкового вооружения, однако в боевом отношении это «новшество» было спорным. Несомненным плюсом было, правда, наличие 2-го члена экипажа, что позволяло разгрузить пилота и более эффективно обрабатывать входящую информацию, однако, как уже отмечалось выше, по «сумме характеристик», решающих преимуществ перед конкурентом, у самолета ОКБ Ильюшина не было.

В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы.

Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.

Чертеж реактивного штурмовика Ил-102 ОКБ Ильюшина.

Платят мало, требуют много

Выгоды от работы на борту № 1 резко упали в последние годы, и не только из-за низкого уровня зарплат.

«Что может привлекать пилотов в работе в спецотряде? Зарплата и социальный статус не о-го-го, дисциплина суровая. Близость президента добавляет только дополнительную напряженность, а никак не ощущение избранности», — рассуждает Александр Акименков.

И действительно, как показывает практика, если на борту самолета находятся первые лица государства, в случае аварии или катастрофы на членов экипажа вешают всех собак.

По словам опытных пилотов, вылет с VIP-пассажирами для экипажа существенно отличается от рутинных полетов с обычными людьми. В таких случаях нередко безопасность полета отходит на второй план перед стремлением доставить важную персону в заданный пункт во что бы то ни стало.

«Мне кажется, можно говорить о таком феномене, как летная невменяемость экипажа, который действует даже в угрозу самому себе, не отдавая себе в этом отчета или подавляя чувство осторожности», — рассуждает заслуженный штурман, эксперт по безопасности полетов Валентин Дудин

Ирина Вахрушева

Опыт работы на позиции топ-менеджера крупных компаний — 10 лет, занимается управленческим консалтингом более 6 лет, бизнес-тренер, разработчик методических программ для учебных центров и тренинговых компаний.

  • Управленческий консультант
  • Эксперт в области HR-консалтинга
  • Специалист в области ритейла, ресторанного бизнеса
  • Бизнес-тренер в крупных международных и российских компаниях
  • Ведущая фасилитационных программ и стратегических сессий
  • Автор обучающих программ для руководителей
  • Собственник компании «Студия развития Ирины Вахрушевой»

Мы готовы дать не только профессиональный ответ, но и передать самые современные управленческие технологии, алгоритмы, методы работы. Мы всегда рядом с вами! Это совершенно иной консалтинг, который отвечает современным реалиям бизнес-жизни: скорость, изменчивость, непредсказуемость. Мы профессиональные, системные, быстро реагирующие, доступные и открытые для плодотворного сотрудничества.

Президент в самолете не хозяин

«Перевозки первых лиц в области соблюдения авиационных законов не отличаются от перевозки обычных лиц», — поясняет президент Союза летного состава России Мирослав Бойчук.

Это означает, что формально командир экипажа во время полета все решения должен принимать самостоятельно, в том числе и при возникновении форс-мажорных ситуаций. Просьбы, а тем более указания от пассажира, даже если он президент, не должны поступать вообще.

Исключение составляют случаи, когда спецсамолет выполняет функции воздушного командного пункта в условиях войны. Тогда командир экипажа обязан выполнять указания Верховного главнокомандующего. Во всех остальных случаях президент на борту № 1 — пассажир и поэтому не может и не должен вмешиваться в работу пилота и влиять на его решения.

Но на практике получается иначе. «Не исключено, что 10 апреля польский пилот так стремился попасть в Смоленск именно потому, что если бы сел в Минске, то получил бы по шапке», — предполагает Акименков.

Главы государств, особенно бывших стран СССР, а также Латинской Америки и Африки, не слишком церемонятся со своими пилотами.

Так, Борис Ельцин в конце 90-х требовал от пилотов приземлиться в лондонском аэропорту Хитроу при нулевой видимости.

«Многие думают, что это романтика»

Я постоянно в командировках, но спускаться с небес на землю не собираюсь. Очень уж нравится моя работа. Многие думают, что работать пилотом — это романтика. Рассветы, закаты, облака. Но когда ты видишь, как встаёт и заходит солнце, осознаёшь, что работаешь ночами. Ненормированный график накладывает отпечаток на твою жизнь. Летать, когда вся страна спит, тяжело. Привыкнуть к ночным рейсам до конца невозможно.

Перед полётом мы проходим обязательный медицинский контроль, смотрим погодные условия, а затем идём на борт. Я летаю на самолёте Airbus A320. Философия этой группы узкофюзеляжных самолётов — второй пилот и командир должны быть взаимозаменяемы. Если с командиром что-то случится, второй пилот должен сделать всё за двоих. Самое главное — безопасность полёта, чтобы пассажир долетел из одной точки в другую.

В Интернете выложена запись переговоров экипажа самолета компании «Аэрофлот-Норда», разбившегося в Перми в сентябре 2008 года.

Сегодня не только авиационное сообщество обсуждает аудиозапись, выложенную в Интернете одним из пользователей. На ней расшифровка речевого самописца «Боинга-737» компании «Аэрофлот-Норда», разбившегося в Перми в сентябре 2008 года. Тогда погибли 88 человек.

До сих пор общедоступной была лишь запись переговоров экипажа с диспетчером. И вот теперь стало известно, о чем пилоты говорили между собой в последние пять минут рокового полета рейса.

Сразу скажем: запись выложена в сеть неофициально. Но в подлинности пленки нет никаких сомнений. И она полностью подтверждает вывод, сделанный Межгосударственным авиационным комитетом: экипаж, в первую очередь командир корабля, вел себя неадекватно.

Корреспондент НТВ Константин Гольденцвайг прослушал.

О том, что командир «Боинга-737» в ту роковую ночь был, очевидно, пьян, уже сообщалось в докладе комиссии Международного авиационного комитета. Из уже попавших в Интернет переговоров экипажа лайнера с пермскими диспетчерами, явствовало: пилот «Аэрофлот-Норда», Родион Медведев, вел себя неадекватно.

Но теперь тех, кто в этом сомневался, окончательно убедят переговоры пилотов друг с другом. Эти прежде закрытые материалы теперь также просочились в Сеть. Один из первых зрителей жуткого шоу  летчик Магомед Толбоев, лишь вытирает испарину со лба.

Первый пилот: «Короче, …, мы щас в эту точку попадем и надо делать, надо всю … делать».

Магомед Толбоев, заслуженный летчик-испытатель РФ: «Непрофессионализм, несовместимости в экипаже, неподготовленность экипажа. Вообще можно сделать вывод, будто они сели на этот самолет в первый раз в жизни».

До кульминации действа остается еще пять минут, но странного мычания и мата в речи командира воздушного судна уже на подходе к посадке больше, чем официальной фразеологии. Летчик Родион Медведев ведет себя явно неадекватно. Одновременно слышен голос второго пилота, Рустема Аллабердина  столь же трезвый, сколь неуверенный.

Диспетчер: «Аэрофлот, 821, подходите к курсу».Первый пилот: «821. Добавля-ай! Так, закрылки  30! Какая скорость у нас должна быть-то, … мать? 140, 133?»

Ситуация в небе над Пермью была действительно непростой. Диспетчер сменил экипажу курс захода на посадку, в самолете отказал барахливший и до этого автомат тяги, то есть, нечто вроде круиз-контроля лайнера. А тут еще и сложности с разнотягом двигателей, из-за которого самолет кренится, и это лишь добавляет летчикам проблем.

Командир корабля передает управление самолетом второму пилоту, вопреки отсутствию у того опыта. Сам же он ведет общий мониторинг и радиообмен с диспетчерами. Вот только указаний диспетчеров он как будто бы не слышит.

Диспетчер: «Выполняйте правый разворот на курс 360. Снижайтесь 600».Первый пилот: «Курс 360, снижаюсь 600, Аэрофлот 821. На вариометр посмотри!»Диспетчер: «Аэрофлот 821, до четвертого разворота векторение рассчитывайте!»Первый пилот: «Аэрофлот 821, если вы не возражайте, продолжим заход».Второй пилот: «А?! Ты куда? Ты чё делаешь?»

В этот момент командир Родионов совершил роковую ошибку и повернул штурвал влево, а не вправо, как верно подсказывал второй пилот Аллабердин, успевший среагировать. У Родионова сработала привычка, ведь на советских самолетах не прямой, как на «Боинге», а обратный авиагоризонт. В стрессовом положении летчик запутался. А тут еще и пьяная брань под ухом, и стресс, и  полная тьма за окном.

Второй пилот: «Возьми, а? Возьми, возьми!»Первый пилот: «Да что возьми?! Я ж тоже не могу!»Второй пилот: «Наоборот, в другую сторону, … мать! Чё мы делаем-то,…?Диспетчер: „821, работайте с подходом 127,1“».Первый пилот: «… мать!»

В этот момент Родионов снова дергает штурвал по ошибке влево, но второй пилот Аллабердин уже не успевает среагировать.

Магомед Толбоев, заслуженный летчик-испытатель РФ: «А лучше бы в этой ситуации все бросить, поставить на автомат и сказать: заход повторный, заход по прямой. Автомат сам бы все сделал за них».

Мне понравился этот материал20

Спасибо за голос!

Новости СМИ2

«Нет гендерной дискриминации»

Если в России мужчин-пилотов больше, чем женщин, то в Европе 50 на 50, есть даже практика только женских экипажей. Женщины стали летать чаще, ничуть не хуже мужчин, а где-то они более ответственны. В нашей стране границы, к счастью, стираются. Скоро люди перестанут удивляться женщине в погонах.

Есть и другой стереотип — командирами становятся только возрастные люди. На деле второй пилот может быть старше командира, так как летал на другом типе самолёта и недавно переучился. Командиром становятся и молодые люди, здесь главное — опыт, подготовка, причём не физическая. Все самолёты сейчас автоматизированы и не требуют большой силы.

В моей авиакомпании собрался достойный коллектив, где нет гендерной дискриминации. Да, как правило, командир — мужчина, но все относятся ко мне как к пилоту. В кабине нет деления на мальчиков и девочек. Есть просто два пилота.

«В России пилоты получают меньше, чем в Европе»

Лётчик получает оклад, премию и оплату за налёт. Чем больше часов летаешь, тем больше коэффициент за час. Премия даётся ежемесячно, но за нарушения её можно лишиться. Например, неправильно заполнил документацию или совершил ошибки в пилотировании. За этим следит командир. Ещё в кабине есть звукозаписывающее устройство: всё, что говорят пилоты, передают в отдел безопасности.

Также зарплата зависит от типа самолёта. Я летаю на узкофюзеляжном. Чем он шире, тем выше оплата. Командир получает раза в два больше второго пилота. Надо заметить, что в России у пилотов зарплата ниже, чем в Европе, раза в три.

Список источников

  • gazeta.a42.ru
  • co-pilot.ru
  • www.trud.ru
  • www.ntv.ru
  • armedman.ru
Оцените статью
Добавить комментарий